První pokusy, které se u nás děly již v roce 1911, nemůžeme pokládat za plachtařské začátky, protože tato činnost s vlastním plachtěním neměla mnoho společného. Byla to jen usilovná snaha dostat se jakýmkoliv způsobem do vzduchu. Teprve po první světové válce v roce 1921 po První moravské letecké výstavě v Brně byly konány první pokusy o bezmotorový let na terénu Medlánky u Brna.

Aby byly jednotlivé pokusy prováděny systematicky, byl při ARČS založen Odbor pro plachtový let, který měl řídit a usměrňovat veškerou plachtařskou činnost v naší republice. Prakticky vstoupil Odbor v činnost v roce 1923, kdy byla na jaře uspořádána na Baních u Zbraslavi Předběžná soutěž plachtových letadel.

V tomto závodě byl zaznamenán první let v trvání 54 vteřin na letadle Můra do vzdálenosti 570 m. Roku 1924 bylo letiště Baních u Zbraslavi zrušeno a byl vyhlédnut výhodnější terén nedaleko Medlánek u Brna. Koncem února 1924 se na tomto terénu uskutečnila I. národní soutěž plachtových letadel. Zúčastnilo se jí celkem osm letadel a létali na nich většinou vojenští piloti. Dnes s odstupem mnoha let můžeme tuto soutěž pokládat za počátek skutečného československého plachtění vůbec. Bylo provedeno celkem 116 letů v trvání skoro 5 hodin. Nejlepší let provedl pplk. Skála, jehož čas dvě hodiny dvacet jedna minuta byl, vzhledem k našim počátkům, pozoruhodný. Svým letem na francouzském stroji Dewoitine vytvořil národní rekord vzdáleností 1650 metrů.

Na jaře 1925 byla uspořádána péčí moravského Aeroklubu II. národní soutěž, které se zúčastnilo sedm letadel. Této soutěži ale nepřálo počasí a výkony byly daleko za výkony minulého roku. Jedině podporučík Šapošnikov dosáhl nového rekordu na vzdálenost 1714 metrů.

Plachtový odbor při ARČS počal hledat terén, který by se vyrovnal německému Rhonu nebo ruskému Krymu. Pro tento účel pak byla navržena Zvičina u Dvora Králové. Na podzim r. 1925 byla zde konána III.národní soutěž plachtových letadel. I tentokráte byly krajně nepříznivé podmínky pro létání, a proto nebylo dosaženo žádných pozoruhodných výkonů. Před ukončením soutěže vítr, který dosáhl rychlosti přes 25 metrů za vteřinu, povalil všechny plátěné hangáry a zničil uložená letadla.

Po této tragédii na Zvičině nebylo u nás až do roku 1929 o plachtění zmínky. Až teprve v roce 1929 technická komise Masarykovy letecké ligy (celostátní letecká organizace) začala znovu křísit naše plachtění. To byl začátek slavné éry našeho plachtění, která byla přerušena II.světovou válkou.

25. září 1930 byla svolána první schůze, jíž se kromě zástupců Masarykovy letecké ligy jako svolávající organizace zúčastnili i zástupci jiných leteckých korporací Československa, a to Aeroklubu Republiky československé, Svazu československých letců a továren. Na této schůzi kromě objasnění základní otázky o významu plachtění u nás byl vypracován i konkrétní program činnosti. V roce 1931 se objevily první výsledky. Byly pořádány dva výcvikové kurzy, první v Chomýži na Moravě a druhý v Praze. Po ukončeni těchto kurzů se účastníci rozjeli domů ,kde zakládali nové odbory bezmotorového létání. V tomto roce bylo u nás šest odborů, které měly již dvacet vycvičených plachtařů kategorie A a deset kategorie B. Byly vydány plány kluzáků Skaut československé konstrukce ing. Šlechty a německého kluzáku Zöglinger. Plachtařské odbory si tato letadla stavěli většinou svépomocí. Protože státní podpory byly na plachtění nepatrné, snažili se vedoucí našeho plachtění krýt značné náklady pořádáním výcvikových kurzů za poměrně vysoké kursovné. Z tohoto důvodu se mohl plachtění věnovat jenom ten, kdo měl dostatek finančních prostředků.

Prvním moderním větroněm byl větroň ing. Šlechty, pojmenovaný Praha. Byl zalétáván 18.7.1932.Tento větroň měl na svoji dobu moderní koncepci. V tomto roce byla též zřízena pokusná škola na terénu Přestavlky u Čerčan. Zde se školilo na Skautech, ale většina zkoušek B byla provedena na Bábince pro její dobré letové vlastnosti (konstrukce Špitálský, Půrok).

Plachtový let v této době vyžadoval terén s vhodným svahem a start větroně se prováděl pomocí gumového lana. Lano ve tvaru V bylo kroužkem zavěšeno na háku, upevněném na špici letadla. Letadlo vzadu bylo drženo a lana napínána většinou čtyřmi muži. Po napnutí lan a uvolnění letadla byl stroj vymrštěn do vzduchu.

V Olomouci zkoušeli v tomto roce nový způsob startu pomocí auta, Po úspěšných pokusech přikročeno k výcviku tohoto startu, poněvadž v okolí Olomouce nejsou vhodné svahy. Olomouc má prvenství v provádění startů za motorovým letadlem, aerovleků. Od té doby se olomoučtí plachtaři omezili jen na tyto dva způsoby startu prováděné na rovinném letišti.

Nespokojili se jenom s obyčejnými lety. Zkoušeli i akrobacii na větroni za motorovým letadlem. Prováděli vleky dvou a tří větroňů. Armádní letecký den pořádaný v roce 1932 v Praze zpestřili dvojvlekem větroňů za motorovým letadlem. Také v tomto roce byl proveden termický let R. Stejskalem, který 6. července létal poprvé v čisté termice přes ¾ hodiny.

V roce 1934 se u nás plachtění začíná velmi rychle rozvíjet. Pražský plachtový odbor našel vhodný plachtařský terén Rané u Loun. Byla zde postavena administrativní budova a hangár. V konstrukci bylo navrženo několik nových typů kluzáků a větroňů. Skupina plachtařů, jejichž členy byli p.Špitálský a p. Půrok, postavila amatérsky na tehdejší dobu výkonný větroň, pojmenovaný Kamarád. Byl to jednohornokřídlý jednoplošník o rozpětí 13,5 metrů. Křídlo bylo vyztuženo dvěma páry vzpěr. Trup měl šestihranný průřez a pilotní prostor byl zakryt celonovým krytem. Váha prázdného letadla byla 105 kg a při zatížení 11,4 kg/m2 mohlo využívat k plachtění i slabých vzestupných proudů.

V dílně pražského plachtařského odboru byla postavena dvousedadlovka nazvaná Šedý vlk, která byla konstruována L. Elznicem. Šedý vlk byl konstruován tak, aby se na něj dal namontovat i pomocný motorek. Dřevěná křídla větroně o rozpětí 13,5 metrů byla pomocí baldachýnu z kovových vzpěr připevněna na trup, ve kterém byla dvě pilotní sedadla za sebou. Tato naše první dvousedadlovka měla dobré letové vlastnosti. Prázdný větroň vážil 130 kg a měl nosnost 200 kg. Ve zlínských dílnách MLL byl postaven výkonný větroň Zlín VII – Akela, konstrukce bratrů Majerových. Byl to samostatný hornokřídlý jednoplošník s třídílným křídlem. Trup oválného průřezu byl celý zakryt celuloidovým krytem. Opěradlo pilota bylo současně vytvořeno jako schránka na padák. Rozpětí letadla bylo 16 metrů, délka 6,4 metru a váha prázdného letadla 155 kg. Byl to v té době jeden z nejvýkonnějších větroňů, protože při rychlosti 60 km za hodinu měl klesání 76 cm za vteřinu a klouzavý poměr 1:22.

Všechny tyto větroně se zúčastnily v roce 1934 I.národní soutěže plachtařů na Rané. Byly to v tomto období našeho plachtařského vývoje první závody a jejich úroveň byla vysoká.Byly vytvořeny naše první tři národní rekordy, a to čas 8,15 minut, převýšení 960 metrů a vzdálenost 25,2 km od místa startu. Závody jasně ukázaly, že bylo správné, když bylo naše plachtění položeno na širokou základnu, aniž byl brán zřetel na počáteční výkony jednotlivců, neboť jedině celkovou úrovní mohlo být měřeno celé naše plachtařské hnutí.

Koncem roku 1934 jsme u nás měli již 102 odbory se 190 letadly a 544 plachtaři, z nichž 28 patřilo do kategorie C. Jevil se však stále velký nedostatek instruktorů, proto se pro příští rok plánoval výcvik většího počtu učitelů plachtění.K tomu účelu bylo na Rané vybudováno velké výcvikové středisko-Ústřední plachtařská škola.

Na začátku roku 1935 byla v Baňské Štiavnici pořádána první plachtařská soutěž na Slovensku.Pro obtížnost terénu nesplnila však tato soutěž očekávání.V červenci 1935 byla na Rané pořádána II.národní soutěž plachtařů. Celková její úroveň byla dobrá, neboť se jí zúčastnil dvojnásobný počet plachtařů i větroňů oproti roku 1934.Časový národní rekord byl během soutěže dvakrát překonán, a to časem 10 hodin 21 minut a byl zvýšen na 10 hodin 31 minut pilotem Rodovským.Poprvé se bodovalo podle zvláštních propozic a absolutním vítězem se stal V.Piterman.Závody však ukázaly, že Raná nebude vhodná pro větší počet závodníků, a proto bylo stanoveno, že III.soutěž bude v příštím roce přenesena na Straník u Žiliny.

Rok 1936 se vyznačoval již usilovnou prací na budování pevného základu pro naše plachtění.Kromě výcvikových kurzů v Ústřední plachtařské škole byly pořádány kurzy ve všech větších plachtařských odborech.Pro III.národní soutěž v Žilině bylo stavěno mnoho nových konstrukcí větroňů.Ústředí MLL vypsalo národní soutěž na nové konstrukce větroňů právě se zřetelem na blížící se závody.V této soutěži dostal první cenu větroň TULÁK postavený v dílnách pražského plachtařského odboru. Byl to větroň konstrukce Pitermana a Pešty,byl moderní, středokřídlé konstrukce se samonosným zalomeným křídlem.Tento větroň byl jako první u nás vybaven brzdicími Schrenkovými klapkami ke zmenšení přistávací rychlosti na terénech se špatným povrchem . Trup vejčitého průřezu měl plynulé přechody do křídla a kormidel .Výškové kormidlo bylo samonosné a nemělo tlumicí plochu .Rozpětí větroně bylo 16 metrů, zatížení 17,5 kg na m2, váha prázdného větroně 195 kg a klouzavý poměr 1:23 . Cenou za amatérskou konstrukci byl poctěn větroň Fortuna, jehož konstruktérem byl Jaroslav Špitálský. Větroň byl amatérsky postaven plachtařským odborem MLL ve Zdicích . Konstrukce tohoto větroně byla přizpůsobena pro amatérskou stavbu. Dvoudílné křídlo mělo rozpětí 14 metrů a bylo upevněno na nástavci osmihranného trupu. Bylo vyztuženo dvěma páry vzpěr tvaru V. Větroň využíval k plachtění i sebemenších proudů a byl velmi čistě aerodynamicky vyřešen. Váha prázdného letadla byla 115 kg. Dalším větroněm, který byl konstruován pro III. soutěž plachtařů na Straníku Ant. Zrnou, byl větroň nazvaný CHICHICH. Byl postaven členy plachtařského odboru na Smíchově. Větroň měl rozpětí 13 m a vážil jen 95 kg. V jeho řešení byla patrná snaha po dosažení čistého aerodynamického propracování. Jednonosníkové dělené křídlo je posazeno na vejčitý trup a je vyztuženo vzpěrami.

Olomoucký plachtař ing. Chlup konstruoval závodní větroň Duha. Křídlo větroně bylo samonosné, zalomené téměř v polovině. Po celé délce křídla bylo křidélko přerušené v místech zalomení.

Větroň měl rozpětí 15 metrů a vážil 160 kg. Ve Zlínských dílnách byl postaven větroň Zlín 10, konstruovaný p. Lankem. Byl určen pro dálkové termické lety. Byl to středokřídlý celodřevěný větroň velmi čistých tvarů. Křídlo mělo rozpětí 15 metrů a zatížení bylo 16,3 kg na m2. Trup měl vejčitý tvar a byl lepen ze dvou vrstev překližky kladených 90 stupňů přes sebe a klížený pod tlakem. Byla to nová technologie výroby trupu a dosáhlo se tím ideálního tvaru a plynulého přechodu mezi trupem a křídly. Délka trupu včetně směrovky byla 6 metrů. Váha prázdného větroňe byla 135 kg. Při rychlosti 60 km v hodině měl větroň klesání 67 cm za sec. Členové vysokoškolského sportu Brno ing. Ošťádal a ing. Golda navrhli a postavili výkonný větroň s typovým označením VSB-35. Byl určen pro termické lety i pro akrobacii, neboť měl výměnné nástavce křídel, čímž se rozpětí zmenšilo o 4 metry. S malými nástavci křídel měl větroň rozpětí 14 m a při rychlosti 60 km v hodině měl klesavost 74cm/¨sec. S velkými nástavci křídel měl rozpětí 18 metrů a při rychlosti 58km v hodině mu byla naměřena klesavost 58cm/sec. a klouzavost 1:26. Vzhledem k velkému rozpětí křídel byl větroň řešen jako hornokřídlý s krčkem, aby konce křídel byly dostatečně vysoko nad zemí.

Křídla byla samonosná a měla lichoběžníkový tvar. Ke trupu byla uchycena ve třech bodech a rovněž ve třech bodech byla spojena. Výškové kormidlo bylo zdviženo nad trup a předsunuto před směrovku. Toto řešení zmenšuje nebezpečí poškození kormidla při startu nebo při přistání.

Všechna tato letadla navržená, a postavená prakticky během jednoho roku na několika místech naší republiky, svědčí o tom, že v tomto období byla našemu plachtění věnována velká péče. III. národní soutěž plachtařů byla stanovena na 5. až 19. července 1936. Před touto soutěží byl pořádán cvičný kurz, aby se závodníci seznámili s novým terénem. Soutěž by byla mnohem úspěšnější, kdyby ze 14 dnů nebyly jen 4 dny letové. Přesto však dosažené výsledky byly na tu dobu uspokojivé a odpovídaly vynaloženému úsilí. Soutěže se zúčastnilo 17 družstev včetně beogradské grupy Deveti aeroklubu Kraljevine jugoslavie.Ze 34 přihlášených větroňů se zúčastnilo soutěže 24 větroňů.Celkem bylo 14 větroňů konstrukce čsl., 8 německé a 2 konstrukce polské našich jugoslávských hostí. Kromě toho vynikající úroveň projevil Tulák a dále Zlín 10.Celkem bylo v této soutěži za 4 dny provedeno 97 startů v celkové době 172 hodin 20 minut.

Největší výšky na nízkém startu dosáhl F. Piterman na Tuláku, a to 1230 m, a tento výkon se stal národním rekordem. Nejdelší doby 8 hod. 36 minut dosáhl v tomto závodě p.Stanojevič z družstva Deveti. V roce 1936 se prováděla částečná reorganizace našeho plachtění. Některé odbory, které nevykazovaly činnost byly zrušeny a 22 nových bylo založeno. Na konci roku byl celkový stav 117 odborů s 286 letadly a s 1288 plachtaři.

Z nich bylo 101 se zkouškou C, 411B a 776se zkouškou A.

Vedení MML nebylo však s výsledky roku 1936 spokojeno, hlavně pak s počtem plachtařů. Proto se vytvářely předpoklady na rok 1937 pro vycvičení alespoň tisíce nových plachtařů. Bylo to podobné jako v motorovém létání, “v plánu bylo také 1000 nových pilotů”. Stále víc a více se chápal význam plachtění pro národní brannost, avšak přesto zápasilo s finančními potížemi, neboť udělované podpory nadřízených úřadů nepostačovaly.

Výcvik se v roce 1937 zlepšil hlavně v kategorii C a B. Kurzy Ústřední plachtařské školy na Rané měly dobrou úroveň a byly úspěšné.

V tomto roce dostali naši plachtaři oficiální pozvání do ciziny. Rakouský aeroklub je pozval na plachtařský sjezd do Solnohradu při příležitosti zasedání ISTUS. Jako piloti byli delegováni Elsnic a Šilhan s větroněm Tulák. Dále se naši plachtaři zúčastnili s dvěma větroni Tulák, jedním VSB – 35 a jedním Duha II Mezinárodních Rhohských závodů ve dnech 4.- 18. července 1937 na Wasserkuppe. V závodech jsme se nijak zvlášť neumístili, zřejmě pro nedostatek zkušeností. Přesto však celá soutěž byla pro naše plachtaře velmi poučná. Jedině Prachařovi se v soutěži podařilo přeletět vzdálenost 91 km, čímž byl vytvořen nový národní rekord na vzdálenost.

Tak jako v roce minulém byla i v roce 1937 pořádána na Straníku u Žiliny IV. národní soutěž plachtařů. Závodů se ale zúčastnilo jen 11 větroňů, z nich 4 havarovaly. Závody byly zahájeny 25. července, bylo vykonáno celkem 85 startů v úhrné době 63 hodin 27 minut a celkové výkony nepřesáhly úroveň z minulého roku.

Roku 1938, alespoň na začátku, se plachtařská činnost slibně rozvíjela. Všechny odbory se připravovaly na opět vypsanou celoroční tradiční soutěž plachtařů, létajících ve svých odborech. Kromě toho byla uspořádána na žilinském letišti od 1. – 10.května soutěž pokročilých plachtařů. Této soutěže se zúčastnilo 12 plachtařů se 3 větroni Tulák a jedním G8 – 1 (Sokol). Kromě toho zde byl k dispozici vlečný motorový letoun Aero 11. Již 5. května se podařil Prachařovi první náš přelet přes 100 km, když letěl do Szony v Maďarsku, čímž vytvořil nový národní rekord na vzdálenost výkonem 178 km. Pitrman dosáhl 7. května výšky 1600 metrů.

Avšak napjatá mezinárodní situace nezaručovala, že klid bude udržen natolik, aby se naši plachtaři mohli plně vyžívat. Zvláště částečná mobilizace zavinila plachtařskou stagnaci, poněvadž mnoho, hlavně zkušených plachtařů, odházelo ke svým kmenovým tělesům. Proto nebyla v tomto roce pořádána žádná soutěž a bilance tohoto roku byla nepříznivá. Na konci roku 1938 se naši plachtaři loučí se ztraceným územím a také s Ústřední plachtařskou školou na Rané. Slibovali si, že všichni se budou v příštím roce vyžívat na tom prostoru, který jim ještě zbyl. Přišel ale 15. březen 1939 a s ním brzy i všeobecný zákaz sportovní činnosti. Téměř po celých 7 let se plachtaři museli odmlčet.

Hned po ukončení bojů v roce 1945, dobře informováni o všem důležitém, zajistili plachtaři všechen letecký materiál, aby jej Němci nemohli zničit . Práce bylo mnoho, ale nadšení těch, kteří již před válkou létali nebo teprve létat chtěli, bylo větší.

Při psaní této stručné historie bezmotorového létání jsem vycházel z dokumentů, které mám po mém dědovi. Nejsem odborníkem, létání příliš nerozumím, a tak mi zasvěcení snad prominou nepřesnosti v odborné terminologii.

© Jaroslav Špitálský 2001

( autor stránek modely )

  letecký odznak mého dědy, pana Jaroslava Špitálského